從波音737MAX空難看中銀航空租賃(2588)的投資價值

2018年10月29日，獅子航空一班載有189人的波音737 MAX 8在起飛後13分鐘在印尼以北海域墜毀，機上189人全部遇難。

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一班載有157人的波音737 MAX 8在起飛6分鐘後墜毀，機上人員全部遇難。涉事飛機於2018年10月30日首飛，同年11月15日交付，機齡僅4個月。

事隔不到半年，兩宗空難都發生在波音737 MAX 8上，令人不禁懷疑客機的安全性。
事件導致全球禁止737 MAX 8客機的升降。

根據公司資料顯示，截至2018年12月31日，公司已訂購90架波音737 MAX系統飛機，
佔已訂購飛機數目的一半。

而這90架飛機將於2019-2021三年內加入到機隊中。(分別26, 25及39架)
若我理解沒錯，這次事件對中銀航空租賃的影響，主要體驗在幾方面

（一）收入方面:
因為波音737 MAX系列的安全性可能有問題，未租用的航空公司或不願租用相關飛機，
導致需求下降，利息收入下降。

另外，因為現時已全面停飛737 MAX 8以待調查結果，相信波音公司亦需要作出軟件甚至硬件更新去修正這次錯誤，導致交付延期。

（二）成本方面:
若波音737 MAX系列的預期收入下降，有可能影響飛機的剩餘價值，甚至需要在資產負債表進行減值。情況就如上年末一眾內地火電電廠一樣。

然而，這次不是波音的客機第一次被全面停飛。
對上一次發生在2013年，波音787 夢幻客機身上。

因為該客機的電池懷疑有問題，於2013年1月18日全球停飛。
而波音公司亦決定暫停交付該款飛機，直到問題解決。
但在同年4月26日，美國聯邦航空總署正式解除787客機的停飛命令。
翻查波音787客機歷年的交付量，看不出事件對波音公司的打擊。

尤其在緊接事件後的一年，交付了114架787系列飛機。

現時事件仍在調查中，但外界猜測可能是MCAS系統固障或機師訓練不足所致。
至少機身設計的安全性沒有被質疑。
這樣看來，事件很可能像2013年那樣，停飛幾個月後就慢慢回復正常。
當然波音公司可能面對法律訴訟，尤其這次事件死亡人數眾多。
但面對波音這種財雄勢大的公司，法律程序又動輒以年計。

另一方面，若航空公司決定罷用737 MAX，轉用空中巴士A320Neo或A320 CEO，
又要面對空中巴士產能不足的問題。

所以就現實層面考量，事件對於公司的長期價值影響輕微。
事件發生後，2588的股價由最高68一直下跌至最低60蚊邊。
現時股價63.05, 每股盈利6.97。公司目標派息為盈利的35%，
派息2.45，息率3.89%。
市盈率約9倍，比起同業AerCap PE 6-7倍，存在一定溢價。
但公司的增長比AerCap厲害，有溢價亦無可厚非。

由上圖可見，公司近年增長得最快的是中國內地的業務，
其次就是歐洲跟中東及非洲。

有趣的是公司竟然與國家一帶一路的政策有關：

2018年，我們的自有、代管及已 訂購的飛機增加至511架，自有及代管飛機由37個國家和地區的93家航空公司承 租。年內，我們新增17名新客戶，使機隊組合覆蓋面增加6個國家和地區。「一帶 一路」倡議在我們機隊的增長及發展中發揮顯著效果，自有機隊中按照賬面淨值計 算超過75%的飛機目前由「一帶一路」沿線國家和地區的航空公司承租。

接下來的一年我預期因為受到波音737 MAX事件的影響，
保守些估計，公司增長應會放慢至單位數的增長，
但長期來看，公司的投資價值沒有因為這次事件受到影響。

利申：本人無貨